与其他(tā)国(guó)家一样,我国汽车物流(liú)业也是随着整个(gè)汽车工业的(de)发展而崛(jué)起的。告别了车市的(de)高增长后(hòu),如何在市场(chǎng)回稳(wěn)的情况(kuàng)下保证企业的可持续收益成为车企(qǐ)的重要功课,而汽车物(wù)流(liú)作为支撑整个汽(qì)车产业的重要环节将面临着新的挑战,转(zhuǎn)型也(yě)将是大势所趋(qū)。我国汽车物流发展现状(zhuàng)如何?车市进入(rù)“稳增长时代”后,汽车物流面临哪些新课题(tí)?本文(wén)在此(cǐ)略作梳理。
1、 汽车物流成本高(gāo)居不下
尽管我国已经成为世界最大的汽车消费国,但并不意味着我国是汽车强国(guó)。根据物流行(háng)业一份杂志(zhì)公布的调查数(shù)据,目前,中国汽车物(wù)流企业公路运输车辆空驶率(lǜ)高达39%,运输成本是欧美的2~3倍,且中(zhōng)国大部分汽车物流企业仅能维持1%的(de)资产回报率,远低于美国以运输为(wéi)主的物流企业平均8.3%的水平,而空驶率是汽(qì)车物(wù)流成本高居不下的一个(gè)重要(yào)原因。数据显(xiǎn)示,物流成本在中(zhōng)国(guó)GDP占据的比(bǐ)重约为18%,而(ér)美国、日本等(děng)发达国家的这一比例(lì)只有9%。因此,中国在降低物流成(chéng)本仍有很多(duō)工作可以做,这也(yě)是中国物(wù)流业发展中与开(kāi)拓新市场(chǎng)相(xiàng)匹敌的另一个空间。
2、 服务模(mó)式单一 增值性服务较(jiào)少
目前我国(guó)汽车物流中运输成本依然在物流总成本中占(zhàn)据较高(gāo)比(bǐ)重,且(qiě)运(yùn)输模式单一,目前,国(guó)内(nèi)90%以上(shàng)的整车(chē)物流都是采取公路(lù)运(yùn)输的形式,水(shuǐ)路运输和铁路运(yùn)输则相对少很(hěn)多(duō)。而事实上,水路运(yùn)输比公路运输低20%~30%的(de)成本,同时国(guó)家现阶段实(shí)施(shī)对铁(tiě)路(lù)的货运改革,这也为汽车物流通过(guò)铁路运输开辟(pì)了新的机(jī)会。欧(ōu)洲知名汽车(chē)物流(liú)商(shāng)捷(jié)富凯公司(sī)的全齐CEO Luc Nadal此前接受采访时表(biǎo)示,对于运(yùn)输距(jù)离(lí)较长(zhǎng),价值又较高(gāo)的(de)产品,很多(duō)时候通过铁(tiě)路运输的优势大于海运(yùn)。
3、 国内(nèi)物流基(jī)础设施薄弱
近年来,国家在港口、机场、高速公(gōng)路上进行了大(dà)规模的投资,但国内的物(wù)流基(jī)础设(shè)施比较薄弱,整体承载量(liàng)不大,断头路较多,水陆空配(pèi)套(tào)不够,各种运输方式的(de)装卸、换装(zhuāng)、联结设施以及(jí)物流运作设施的连接还不(bú)够通畅,物(wù)流(liú)信息基础设施运作的水平(píng)也不够(gòu)高,还没(méi)有在物流活动中充(chōng)分起到(dào)神经中枢(shū)的作用。同时却又存(cún)在资源重复投入的现象,汽(qì)车厂商在建自己的仓库,物流企业在(zài)建(jiàn)自己的仓库,经销(xiāo)商也在(zài)建(jiàn)自己的仓库,形(xíng)成仓储(chǔ)能(néng)力闲(xián)置。
4、 整车物流企业信息化程度低
目前,我国整车物流(liú)企业普(pǔ)遍存在着(zhe)信息化(huà)程度(dù)低的问题,整车物流(liú)主要依靠手工操作,造成了差错率(lǜ)高、信息(xī)传输慢、管(guǎn)理效率低等现象,这与(yǔ)许多国际著名的汽车(chē)制造商都在加(jiā)大(dà)信息系统的建设力度,以求提高整车物流效率,缩短(duǎn)交(jiāo)货时间,提高(gāo)交货(huò)质量,降(jiàng)低物流(liú)成本(běn)的做法(fǎ)形成了巨大的反差。